Ci-dessous, un guide regroupant les principaux termes utilis\u00e9s dans le monde ferroviaire, la plupart \u00e9tant commun au chemin de fer r\u00e9el qu’au mod\u00e9lisme voil\u00e0 pourquoi ce lexique. Cependant, certaines abr\u00e9viations ou mots concernent uniquement le vrai chemin de fer et inversement. Cette liste, bien que n’\u00e9tant pas exhaustive, se veut assez compl\u00e8te pour une connaissance g\u00e9n\u00e9rale du monde ferroviaire. Attention, certaines appellations peuvent \u00eatre reprises du vocabulaire plus ancien. Donc pas de panique pour les “puristes” du moderne, il semblait opportun d’avoir un panel de d\u00e9finitions qui reste toujours employ\u00e9es au fil du temps.<\/p>\n
Les termes ou d\u00e9finitions en vert s’appliquent au mod\u00e9lisme ferroviaire.<\/span><\/p>\n A<\/span> aiguille aiguille d’entr\u00e9e aiguille de protection aiguille de sortie aiguille talonnable appareil d’arr\u00eat automatique des trains appareil d’enclenchement automotrice avis au m\u00e9canicien (anciennement annexe 9) ballast banalisation bandage d’adh\u00e9rence<\/em><\/span> bandage de roue block bosse de d\u00e9branchement boudin de roue bulletin de freinage BV circuit de voie chef-circulation (anciennement, agent du mouvement et chef du mouvement) chef man\u0153uvre chef de train commande multiple (“marmite”) conduite d’alimentation (conduite blanche) conduite g\u00e9n\u00e9rale (CG) conduite du frein de man\u0153uvre courant alternatif (~ ou AC) courant continu (= ou CC) derni\u00e8re aiguille dispositif de s\u00e9curit\u00e9 distributeur<\/em> double traction (DT)<\/em> effet de luge effort de retenue effort de retenue minimale effort de traction et de freinage employ\u00e9 de man\u0153uvre enrailleur<\/em><\/span> entreprise de transport ferroviaire (ETF) essai de frein<\/em> ETCS European Train Control System F<\/span> forte pente frein antipatinage frein automatique (voir aussi robinet de m\u00e9canicien) frein \u00e0 air comprim\u00e9 frein \u00e0 main frein \u00e0 vide frein compl\u00e9mentaire (frein N) frein d’immobilisation frein de s\u00e9curit\u00e9 (frein \u00e0 cliquet) frein de voie frein \u00e9lectrique Au sens des prescriptions les freins hydrostatiques et \u00e0 courant de Foucault, sont des freins \u00e9lectriques.<\/p>\n frein \u00e9lectropneumatique EP frein magn\u00e9tique frein remorque frotteur G<\/span> gare de triage<\/em> gare occup\u00e9e H<\/strong><\/span><\/p>\n halte haut-le-pied herse horaire graphique horaire de service I<\/span> itin\u00e9raire J<\/span> lancer ligne de contact<\/em> lyre marche \u00e0 vue mouvement de man\u0153uvre N<\/span> parcours patinage perche perche de mise \u00e0 terre pleine voie poids-frein poste \u00e0 diagonales d’\u00e9change pousse premi\u00e8re aiguille prise en \u00e9charpe R<\/span> rapport de freinage partiel<\/em> robinet du frein de man\u0153uvre (frein direct) robinet de m\u00e9canicien (frein indirect) S<\/span> sabot d’arr\u00eat<\/em> sabots d’arr\u00eat jumel\u00e9s sabot d\u00e9railleur<\/em> sectionnement s\u00e9maphore signaux
<\/strong>agent du mouvement => voir chef-circulation<\/em><\/p>\n
<\/em>appareil de voie destin\u00e9 \u00e0 diriger les trains ou les mouvements de man\u0153uvre sur une voie pr\u00e9cise.<\/p>\n
<\/em>la premi\u00e8re aiguille d’une gare abord\u00e9e par la pointe depuis la pleine voie.<\/p>\n
<\/em>l’aiguille qui, en position de protection, emp\u00eache une prise en \u00e9charpe.<\/p>\n
<\/em>la derni\u00e8re aiguille d’une gare, franchie par le talon, en direction de la pleine voie.<\/p>\n
<\/em>l’aiguille sp\u00e9cialement con\u00e7ue pour un franchissement depuis le talon lorsque celle-ci se trouve dans la mauvaise direction.<\/p>\n
<\/em>syst\u00e8me de s\u00e9curit\u00e9 sur la locomotive qui s’assure de l’observation des signaux par le m\u00e9canicien. En cas de non-r\u00e9action du m\u00e9canicien ou en cas de franchissement d’un signal \u00e0 l’arr\u00eat, l’appareil d\u00e9clenche un freinage d’urgence (serrage impos\u00e9) et l’ouverture du disjoncteur principal.<\/p>\n
<\/em>l’installation pour prot\u00e9ger, au niveau technique, les itin\u00e9raires des trains et les parcours des mouvements de man\u0153uvre.<\/p>\n
<\/em>v\u00e9hicule moteur \u00e9quip\u00e9 pour le transport des voyageurs.<\/p>\n
<\/em>Bulletin donn\u00e9 au m\u00e9canicien de locomotive sur lequel est indiqu\u00e9 toutes les donn\u00e9es de la composition du train n\u00e9cessaire \u00e0 sa conduite (cat. de train, cat. de freinage, Vmax, longueur, etc.).<\/p>\n
B<\/span>
<\/strong>balise
<\/em>le support de donn\u00e9es mont\u00e9 dans la voie permettant l’\u00e9change d’informations entre la voie et le v\u00e9hicule.<\/p>\n
<\/em>roche calibr\u00e9e assurant le maintien des traverses, en cons\u00e9quence, de la voie. Lors du passage des trains c’est le ballast qui amorti et diffuse au sol les efforts appliqu\u00e9s. En Suisse, le minerai employ\u00e9 est principalement du gr\u00e8s calcaire et du calcaire siliceux.<\/p>\n
<\/em>l’\u00e9quipement de chacune des voies de la pleine voie, sur un tron\u00e7on \u00e0 plusieurs voies, par des signaux principaux et appareils de blocks permettant la libre circulation dans les deux directions.<\/p>\n
<\/em>est employ\u00e9 dans le mod\u00e9lisme ferroviaire. Bande de caoutchouc entourant certaines roues des v\u00e9hicules moteur et permettant l’adh\u00e9rence sur les voies, surtout utiles lors d’importantes d\u00e9clivit\u00e9s.<\/p>\n
<\/em>surface de roulement d’une roue qui prend appui sur le champignon du rail.<\/p>\n
<\/em>l’\u00e9l\u00e9ment de l’appareil d’enclenchement servant \u00e0 prot\u00e9ger techniquement les trains de ceux de la m\u00eame direction ou de sens inverse.<\/p>\n
<\/em>lieu d’une gare de triage o\u00f9 les wagons sont refoul\u00e9s et d\u00e9tel\u00e9s, \u00e0 l’aide d’une perche de d\u00e9telage, puis laisser-couler depuis une voie de r\u00e9ception des trains sur une voie de formation via un tron\u00e7on de voie en pente.<\/p>\n
<\/em>bordure verticale \u00e0 l’int\u00e9rieur de la roue, d\u00e9passant le bandage et qui permet de diriger la roue en prenant appui contre le sommier du rail.<\/p>\n
<\/em>document qui \u00e9tait utilis\u00e9 pour relever les donn\u00e9es techniques de chaque v\u00e9hicule d’un train dans le but d’\u00e9tablir l’avis au m\u00e9canicien (annexe 9).<\/p>\n
<\/em>b\u00e2timent voyageur.<\/p>\n
C<\/span>
<\/strong>champignon du rail
<\/em>surface sup\u00e9rieur du rail o\u00f9 la roue (le bandage) s’appuie et roule.<\/p>\n
<\/em>syst\u00e8me utilisant un circuit \u00e9lectrique dans les voies et qui permet la d\u00e9tection de pr\u00e9sence d’un ou de plusieurs v\u00e9hicule(s) sur le tron\u00e7on concern\u00e9.<\/p>\n
<\/em>l’agent charg\u00e9, sous sa propre responsabilit\u00e9, d’assurer la circulations des trains et des mouvements de man\u0153uvre et d’en assurer la s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n
<\/em>la personne responsable de diriger et d’ex\u00e9cuter les mouvements de man\u0153uvre.<\/p>\n
<\/em>la personne responsable qui organise les t\u00e2ches \u00e0 bord du train et est le r\u00e9pondant pour la s\u00e9curit\u00e9 (essai de frein, exp\u00e9dition du train, etc.).<\/p>\n
<\/em>le c\u00e2ble de liaison \u00e9lectrique reliant les v\u00e9hicules moteurs ou la voiture de commande et le v\u00e9hicule moteur \u00e0 travers tout le train et qui sert \u00e0 la t\u00e9l\u00e9commande d’autres v\u00e9hicules moteurs par un seul m\u00e9canicien de locomotive.<\/p>\n
<\/em>la conduite d’alimentation approvisionne, \u00e0 la pression de 10 bars, les v\u00e9hicules remorqu\u00e9s depuis le r\u00e9servoir principal du v\u00e9hicule moteur. Elle sert \u00e0 :<\/p>\n\n
<\/em>la conduite g\u00e9n\u00e9rale (5 bars) relie le robinet du m\u00e9canicien de la cabine de conduite desservie aux distributeurs des v\u00e9hicules reli\u00e9s au frein automatique jusqu’en queue du train. Le cheminement de l’air est le suivant : compresseur du v\u00e9hicule moteur => r\u00e9servoir principal => robinet du m\u00e9canicien => conduite g\u00e9n\u00e9rale => robinet d’arr\u00eat du v\u00e9hicule => boyaux d’accouplements de la conduite g\u00e9n\u00e9rale => robinet d’isolement => distributeur. Le distributeur r\u00e9parti l’air dans deux r\u00e9servoirs (auxiliaire et de commande), alimente les cylindres de frein depuis le r\u00e9servoir auxiliaire et permet la mise \u00e0 l’air libre de l’air contenu dans les cylindres de frein. Les distributeurs modernes sont graduables au serrage comme au desserrage.<\/p>\n
<\/em>depuis la robinet du frein de man\u0153uvre de la cabine de conduite desservie, la conduite du frein de man\u0153uvre alimente en air comprim\u00e9 les freins du v\u00e9hicule concern\u00e9 ainsi que les freins des v\u00e9hicules moteurs raccord\u00e9s \u00e0 la commande multiple.<\/p>\n
<\/em>le courant alternatif est un courant \u00e9lectrique p\u00e9riodique qui change de sens deux fois par p\u00e9riode et qui transporte des quantit\u00e9s d’\u00e9lectricit\u00e9 alternativement \u00e9gales dans un sens et dans l’autre.<\/p>\n
<\/em>le courant continu est un courant p\u00e9riodique dont l’intensit\u00e9 est ind\u00e9pendante du temps. On nomme courant continu un courant \u00e9lectrique dont l’intensit\u00e9 est toujours assez proche de sa valeur moyenne ou un courant \u00e9lectrique qui circule continuellement dans le m\u00eame sens.
<\/em>
D<\/strong><\/span>
d\u00e9branchement
<\/em>op\u00e9ration de triage d’un train, qui consiste \u00e0 refouler la composition, de d\u00e9crocher les wagons \u00e0 l’aide d’une perche de d\u00e9telage et de laisser-couler ceux-ci sur des voies de formation via une bosse (plan inclin\u00e9).<\/p>\n
<\/em>la derni\u00e8re aiguille d’une gare franchie en direction de la pleine voie.<\/p>\n
<\/em>syst\u00e8me de s\u00e9curit\u00e9 de la locomotive s’assurant de la pr\u00e9sence du m\u00e9canicien (marche rapide) et de son \u00e9veil (marche lente). Si aucun appui n’est effectu\u00e9 sur la p\u00e9dale ou sans r\u00e9action \u00e0 la marche le lente, le dispositif d\u00e9clenche un freinage d’urgence (serrage impos\u00e9) et ouvre le disjoncteur principal.<\/p>\n
le distributeur est l’appareil pneumatique assurant automatiquement les liaisons entre la conduite g\u00e9n\u00e9rale, le r\u00e9servoir auxiliaire, le r\u00e9servoir de commande et l’air atmosph\u00e9rique (air libre). Le distributeur pneumatique travaille, par principe, selon la m\u00e9thode des trois pressions command\u00e9es qui sont celles de la conduite g\u00e9n\u00e9rale, du r\u00e9servoir de commande et du cylindre de frein. Le r\u00e9servoir auxiliaire contient l’air comprim\u00e9 servant \u00e0 alimenter le cylindre de frein.<\/p>\n
chaque locomotive d’un train est desservie par un m\u00e9canicien de locomotive. Le m\u00e9canicien de t\u00eate est responsable pour la conduite et l’observation des signaux, le ou les autre(s) m\u00e9canicien(s) participe(nt), si n\u00e9cessaire, \u00e0 l’effort de traction et reste(nt) coresponsable(s) au respect de la vitesse.
E<\/span>
<\/strong>\u00e9clisse
<\/em>pi\u00e8ce m\u00e9tallique (possible aussi en plastique dans le mod\u00e9lisme pour l’isolation \u00e9lectrique des voies)<\/span> permettant de relier deux rails et de les fixer ensemble.<\/p>\n
peut se produire lors d’un freinage alors qu’un ou plusieurs essieu(x) d’un v\u00e9hicule se bloque et glisse(nt) sur les rails. M\u00eame effet lorsqu’un v\u00e9hicule est d\u00e9plac\u00e9 avec un frein serr\u00e9.<\/em><\/p>\n
<\/em>l’effort de freinage du frein d’immobilisation d’un v\u00e9hicule ind\u00e9pendant de l’efficacit\u00e9 du frein \u00e0 air. L’effort de retenue est exprim\u00e9 en kilonewtons (kN).<\/p>\n
<\/em>l’effort minimal en kilonewtons (kN) n\u00e9cessaire pour garantir l’immobilisation prolong\u00e9e de v\u00e9hicules.<\/p>\n
<\/em>force appliqu\u00e9e pour la traction et le freinage d’un v\u00e9hicule moteur ou d’un train. En principe se mesure en amp\u00e8res (A) ou en kilonewtons (kN).<\/p>\n
<\/em>tous les agents participants aux t\u00e2ches de man\u0153uvre.<\/p>\n
<\/em>dispositif employ\u00e9 dans le mod\u00e9lisme ferroviaire. Celui-ci permet de mettre un v\u00e9hicule sur une voie en le laissant couler sur une pente amovible, laquelle est pos\u00e9e entre les rails.<\/p>\n
<\/em>l’entreprise de chemin de fer exer\u00e7ant une activit\u00e9 de transport ferroviaire, notamment en ce qui concerne la traction.<\/p>\n
contr\u00f4le technique des freins de chaque v\u00e9hicule d’un train permettant de s’assurer que la conduite g\u00e9n\u00e9rale soit reli\u00e9e de bout en bout, que l’air y passe sans entrave, qu’elle soit \u00e9tanche et que les freins de chaque v\u00e9hicules serrent et desserrent correctement. Si un v\u00e9hicule a ses freins hors service des conditions particuli\u00e8res sont \u00e0 observer.<\/p>\n
<\/em>le syst\u00e8me europ\u00e9en de signalisation (dont la signalisation en cabine) et de contr\u00f4le de la marche des trains normalis\u00e9.<\/p>\n
<\/strong>flocage<\/em><\/span>
<\/em>produit servant dans le mod\u00e9lisme ferroviaire afin de reproduire la v\u00e9g\u00e9tation (champs, p\u00e2turages, haies, talus, etc.).<\/p>\n
<\/em>le tron\u00e7on de ligne qui n\u00e9cessite l’application de prescriptions particuli\u00e8res, en fonction de sa pente et de sa longueur.<\/p>\n
permet \u00e0 un v\u00e9hicule moteur de retrouver de l’adh\u00e9rence en cas de patinage d’un ou de plusieurs essieu(x) en appliquant un l\u00e9ger serrage. Le syst\u00e8me est command\u00e9, soit automatiquement, soit par un bouton-poussoir en cabine.<\/p>\n
<\/em>le frein automatique est un frein continu avec lequel tous les freins des v\u00e9hicules qui y sont raccord\u00e9s peuvent \u00eatre desservis depuis un seul endroit. Ce frein doit \u00eatre efficace en tout temps et, en cas de rupture d’attelage, agir automatiquement sur tous les v\u00e9hicules.<\/p>\n
<\/em>l’air comprim\u00e9 est obtenu par la compression de l’air atmosph\u00e9rique (compresseur) et est contenu dans un r\u00e9servoir principal sur la locomotive avant d’alimenter, soit directement les cylindres de frein de la locomotive, soit la conduite g\u00e9n\u00e9rale ou la conduite d’alimentation. L’air, en surpression, peut alors se d\u00e9placer.<\/p>\n
<\/em>le frein d’immobilisation man\u0153uvrable depuis un v\u00e9hicule (cabine ou plateforme), \u00e9galement pendant la marche, \u00e0 l’aide d’une manivelle ou d’un volant.<\/p>\n
<\/em>un vide est cr\u00e9\u00e9 quand, dans un espace ferm\u00e9, l’air est aspir\u00e9 par une pompe \u00e0 vide. Il en r\u00e9sulte une d\u00e9pression par rapport \u00e0 la pression atmosph\u00e9rique. Equipe principalement le mat\u00e9riel en voie m\u00e9trique ou \u00e9troite.<\/p>\n
<\/em>\u00e9quipe les tracteurs sur rails sans frein automatique ou les v\u00e9hicules moteurs dont le frein automatique n’agit pas lors du remorquage. Entre en service uniquement en cas de chute \u00e0 la conduite g\u00e9n\u00e9rale et lorsque la pression de celle-ci descend en dessous de 2,5 bars.<\/p>\n
<\/em>le frein ind\u00e9pendant du frein \u00e0 air d’un v\u00e9hicule et qui assure une dur\u00e9e ind\u00e9termin\u00e9e d’immobilisation de ce v\u00e9hicule.<\/p>\n
<\/em>est employ\u00e9 sur les lignes \u00e0 cr\u00e9maill\u00e8re. En cas d’arr\u00eat impromptu ou en cas de d\u00e9rangements \u00e0 un v\u00e9hicule ou au train, emp\u00eache un d\u00e9part \u00e0 la d\u00e9rive.<\/p>\n
<\/em>en service dans les triages. V\u00e9rins install\u00e9s \u00e0 proximit\u00e9 des rails et qui r\u00e9gulent la vitesse des wagons, en exer\u00e7ant une pression contre les roues, \u00e0 la sortie de la bosse de d\u00e9branchement ceci afin de garantir une vitesse mod\u00e9r\u00e9e sur la voie de but.<\/p>\n
<\/em>la locomotive est frein\u00e9e par les moteurs de traction qui agissent comme g\u00e9n\u00e9ratrice lors du freinage \u00e9lectrique. On distingue deux types de freinage \u00e9lectrique :<\/p>\n\n
<\/em>le frein EP est un frein \u00e0 air automatique et command\u00e9 \u00e9lectropneumatiquement qui permet le serrage ou le desserrage simultan\u00e9ment des tous les v\u00e9hicules d’un train, quelle que soit sa longueur.<\/p>\n
<\/em>ces freins (sous forme de patins) sont suspendus \u00e0 quelques centim\u00e8tres du rail sous les organes de roulement. En r\u00e8gle g\u00e9n\u00e9rale ils sont abaiss\u00e9s et appuy\u00e9s sur le champignon du rail par une force magn\u00e9tique.<\/p>\n
<\/em>le frein remorque, en principe employ\u00e9 uniquement sur les tracteurs (Te, Tm, Tem, etc.) permet d’actionner le frein automatique de la charge remorqu\u00e9e par le frein de man\u0153uvre du v\u00e9hicule moteur. <\/p>\n
<\/em>\u00e9l\u00e9ment rempla\u00e7ant le pantographe d’un v\u00e9hicule moteur et alimentant \u00e9lectriquement ce v\u00e9hicule par un patin fix\u00e9 en bas de caisse et frottant un 3\u00e8me rail lat\u00e9ral. En mod\u00e9lisme pour le courant alternatif, un frotteur est install\u00e9 sous le v\u00e9hicule, en principe entre les essieux d’un bogie et frottant un rail central ou des plots fix\u00e9s sur les traverses.<\/span><\/p>\n
<\/strong>gare
<\/em>l’infrastructure comprise entre les signaux d’entr\u00e9es, si il n’y en pas entres les aiguilles d’entr\u00e9es et qui permet de r\u00e9guler les circulations des trains et des mouvements de man\u0153uvre. La plupart du temps ouverte au public.<\/p>\n
gare permettant le triage des v\u00e9hicules depuis la r\u00e9ception des trains en provenance d’autres gares de triages pour les r\u00e9partir sur les trains de dessertes locales ou inversement. Ferm\u00e9e au public.<\/p>\n
<\/em>les t\u00e2ches de circulations peuvent \u00eatre effectu\u00e9es localement ou par un centre de t\u00e9l\u00e9commande.<\/p>\n
<\/em>l’installation de la pleine voie qui est ouverte au trafic public.<\/p>\n
<\/em>personnel roulant (m\u00e9canicien de locomotive, etc.) effectuant une course de service en tant que voyageur.<\/p>\n
<\/em>installation de la ligne de contact o\u00f9 sont regroup\u00e9s plusieurs interrupteurs commandants distinctement des faisceaux en gare. La desserte des interrupteurs s’effectue, soit \u00e0 pied d’\u0153uvre, soit en t\u00e9l\u00e9commande.<\/p>\n
<\/em>le document \u00e9tabli sur deux axes, lieux et temps, sur lequel est indiqu\u00e9 toutes les circulations des trains et des mouvements de manouvre en pleine voie. Y sont inscrits toutes les circulations r\u00e9guli\u00e8res et facultatives.<\/p>\n
<\/em>document pour le m\u00e9canicien de locomotive qui est \u00e9tabli par ligne et dans lequel figure les marches des trains et des mouvements de man\u0153uvres en pleine voie r\u00e9guliers et facultatifs. Pour chaque gare et halte du parcours, sont indiqu\u00e9es les heures d’arr\u00eats ou de passages.<\/p>\n
<\/strong>interdire
<\/em>l’interdiction de voie\/d’aiguille dans le but d’ex\u00e9cuter des travaux sur ou \u00e0 proximit\u00e9 de la voie. Le tron\u00e7on interdit est uniquement praticable, sous certaines conditions \u00e0 respecter, par un ou des mouvement(s) de man\u0153uvre(s).<\/p>\n
<\/em>le parcours de train ou de mouvement de man\u0153uvre, de son origine jusqu’\u00e0 son but, \u00e9tabli et prot\u00e9g\u00e9 sur un appareil d’enclenchement.<\/p>\n
<\/strong>
joug<\/em>
portique de la ligne de contact reposant sur plusieurs poteaux et qui permet de fixer des lignes de contact pour plusieurs voies parall\u00e8les.<\/p>\n
L<\/span>
<\/strong>
laisser-couler
<\/em>le mouvement de man\u0153uvre au cours duquel le ou les v\u00e9hicule(s) roule(nt) sous leur propre poids, depuis une bosse de d\u00e9branchement ou une voie en pente.<\/p>\n
<\/em>le fait de pousser un ou des v\u00e9hicule(s), non attel\u00e9(s) \u00e0 la course de man\u0153uvre, en atteignant la vitesse n\u00e9cessaire puis de s’arr\u00eater afin que ces premiers continue(nt) de rouler seul(s).<\/p>\n
le c\u00e2ble aliment\u00e9 \u00e9lectriquement et suspendu au-dessus de la voie qui approvisionne les locomotives.<\/p>\n
<\/em>mod\u00e8le de prise de courant situ\u00e9 sur le toit, qui \u00e9tait utilis\u00e9e principalement sur des automotrices ou des tramways et qui touchait la ligne de contact pour y capter le courant.<\/p>\n
M<\/span>
<\/strong>
marche
<\/em>le document reprenant toutes les indications d’horaires n\u00e9cessaire \u00e0 la conduite d’un train ou d’un mouvement de man\u0153uvre en pleine voie.<\/p>\n
<\/em>la circulation \u00e0 une vitesse adapt\u00e9e aux conditions de visibilit\u00e9, \u00e0 Vmax 40 km\/h, afin de pouvoir garantir l’arr\u00eat devant un obstacle reconnaissable sur le tron\u00e7on visible. Dans certains cas, des ordres sup\u00e9rieurs pr\u00e9voient une autre vitesse maximale.<\/p>\n
<\/em>tous les d\u00e9placements de v\u00e9hicule en gare, dans un d\u00e9p\u00f4t ou atelier, dans une halle, sur une voie de raccordement, en pleine voie ou sur un tron\u00e7on avec signalisation en cabine qui ne peuvent pas \u00eatre ex\u00e9cut\u00e9s en tant que train.<\/p>\n
<\/strong>
NEM<\/span>
<\/em>Normes Europ\u00e9ennes de Mod\u00e9lisme ferroviaire. Normes \u00e9tablies par le MOROP (F\u00e9d\u00e9ration Europ\u00e9enne de Mod\u00e9lisme et Amis des Chemin de fer d’Europe).
P<\/span>
<\/strong>pantographe
<\/em>appareillage articul\u00e9 fix\u00e9 sur le toit du v\u00e9hicule moteur s’appliquant contre la ligne de contact et alimentant \u00e9lectriquement ledit v\u00e9hicule. Le plus ancien mod\u00e8le est de forme losange d’o\u00f9 l’appellation de “pantographe losange”. Le mod\u00e8le actuel est dit “pantographe unijambiste” car il repose sur un seul bras articul\u00e9 \u00e0 sa base.<\/p>\n
<\/em>le trac\u00e9 emprunt\u00e9 par un train ou un mouvement de man\u0153uvre.<\/p>\n
<\/em>emballement d’un ou plusieurs essieux de v\u00e9hicule moteur et qui provoque une perte d’adh\u00e9rence entre les roues et le rail lors de la traction.<\/p>\n
<\/em>ancien syst\u00e8me pour l’alimentation \u00e9lectrique d’un v\u00e9hicule moteur, se composant d’un bras unique entre le toit du v\u00e9hicule et la ligne de contact.
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perche de d\u00e9telage
<\/em>longue barre m\u00e9tallique employ\u00e9e pour le d\u00e9telage du mat\u00e9riel roulant pendant un mouvement de man\u0153uvre \u00e0 faible vitesse et ne n\u00e9cessitant pas d’aller entre les v\u00e9hicules pour les d\u00e9tel\u00e9s. Technique servie lors des op\u00e9rations de triage. Au pr\u00e9alable, les boyaux de freins sont d\u00e9croch\u00e9s et les attelages desserr\u00e9s avant la pousse.<\/p>\n
<\/em>\u00e9l\u00e9ment suspendu \u00e0 la ligne de contact ou \u00e0 un support d\u00e9volu \u00e0 cet effet et assurant la mise \u00e0 terre d’une ligne de contact d\u00e9clench\u00e9e. Existe en mod\u00e8le fixe et mobile.<\/p>\n
<\/em>toutes les installations comprises entre deux gares successives.<\/p>\n
<\/em>la valeur en tonnes qui indique l’effort de freinage d’un v\u00e9hicule.<\/p>\n
<\/em>les voies et les aguilles de la pleine voie permettant une connexion avec un voie parall\u00e8le et \u00e9quip\u00e9e de signaux de block.<\/p>\n
<\/em>dans un triage, refoulement d’une composition \u00e0 la bosse de d\u00e9branchement.<\/p>\n
<\/em>la premi\u00e8re aiguille franchie d’une gare en provenance de la pleine voie.<\/p>\n
<\/em>rencontre involontaire de v\u00e9hicules, provenant de voies contig\u00fces, lors du franchissement d’une aiguille ou proche de celle-ci, lorsque le gabarit n’est pas d\u00e9gag\u00e9.<\/p>\n
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rapport de freinage partiel
<\/em>l’efficacit\u00e9 du frein d’un v\u00e9hicule ou d’un train en %.<\/p>\n
le rapport de freinage qui garantit une efficacit\u00e9 minimale des freins, de n’importe quelle partie d’un train, pour l’arr\u00eater en cas de rupture d’attelage et assurer l’arr\u00eat pendant 30 minutes au minimum.<\/p>\n
<\/em>le commande du frein pneumatique, d’un v\u00e9hicule moteur ou d’une voiture de commande (voiture-pilote), qui alimente directement les cylindres de frein du v\u00e9hicule occup\u00e9 depuis le r\u00e9servoir d’air via un r\u00e9gulateur de pression. Agit \u00e9galement sur les v\u00e9hicules reli\u00e9s \u00e0 la commande multiple. Avec ce frein il est possible de r\u00e9gler la pression au cylindre de frein et ce de mani\u00e8re continue, tant au serrage qu’au desserrage.<\/p>\n
<\/em>le robinet permettant de r\u00e9gler la pression dans le conduite g\u00e9n\u00e9rale. Il poss\u00e8de plusieurs positions qui peuvent \u00eatre r\u00e9sum\u00e9es comme suit :<\/p>\n\n
<\/strong>sabli\u00e8re
<\/em>dispositif permettant de d\u00e9poser du sable sur les rails, au-devant des roues d’un v\u00e9hicule moteur, aidant \u00e0 reprendre l’adh\u00e9rence lorsque celle-ci est perdue en traction comme au freinage.<\/p>\n
sorte de cale reposant sur le rail et sur lequel une roue prend appui pour immobiliser le v\u00e9hicule. Sert \u00e9galement pour arr\u00eater un “lancer” ou “laisser-couler”.<\/p>\n
<\/em>paire de sabots reposant sur les rails contigus de la m\u00eame voie et \u00e9tant joints par une tringle. Utile pour la protection d’obstacle (p. ex. couverture d’une porte de halle ou d’un buttoir, etc.).<\/p>\n
sabot de s\u00e9curit\u00e9 qui, en position de protection, ferait d\u00e9railler un v\u00e9hicule le franchissant. Le but \u00e9tant de pr\u00e9server toute circulation inopin\u00e9e sur certaines voies.<\/p>\n
<\/em>la s\u00e9paration de la ligne de contact entre celle de la pleine voie et d’une gare.<\/p>\n
<\/em>signaux m\u00e9canique utilis\u00e9s pour les mouvements de man\u0153uvre ou les trains.<\/p>\n